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 Super-Jumbo
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Duell der Super-Jumbos:
Überflüssiges Flaggschiff?

Für Airbus ist es das “bedeutendste Vorhaben der europäischen Luftfahrt” und für Boeing die Bedrohung eines Monopols: Auf dem Markt für Großflugzeuge mit über 400 Sitzplätzen kommt es zu einer erbitterten Auseinandersetzung.

Boeing 747-X gegen Airbus A 380
Die Ausgangslage ist klar: Seit 1969 hält Boeing in diesem Marktsegment mit der 747 ein Monopol. Marktbeobachter glauben, daß der Jumbo-Jet zeitweise mehr als 80 Prozent zum Gewinn des amerikanischen Herstellers beigetragen hat. Für den europäischen Wettbewerber Airbus ist das nicht länger akzeptabel. Er will daher mit aller Energie seinen Super-Jumbo namens A 380 an den Markt bringen, der bis zu 700 Personen Platz bieten soll. “Der Bau dieses Großraumflugzeugs ist für die Strategie von Airbus gegenüber Boeing unumgänglich,” heißt es in der Airbus-Zentrale.

Anfang der 90er Jahren haben Boeing und Airbus untersucht, ob sie gemeinsam einen Super-Jumbo entwickeln sollen. 1994 wurden diese Gespräche beendet. Die beiden Marktführer haben sich für eine Konkurrenzlösung entschieden und schon heute ist klar, daß sie erbittert ausgetragen wird. Jetzt muß der Wettbewerb entscheiden.

Boeing hat bereits sehr klar deutlich gemacht, daß es ein Flugzeug von der Größe des A 380 für überflüssig hält. Stattdessen hat das amerikanische Unternehmen eine weitere Überarbeitung des aktuellen Flaggschiffs angekündigt. Pikant: Die neue  747-X soll ein Jahr eher auf dem Markt sein, als der Airbus extralarge.

Airbus erwartet hohe Nachfrage nach Super-Jumbos
Beide Konzerne haben ein sehr unterschiedliches Bild von der künftigen Zivilluftfahrt gemalt.

Das Airbus Konsortium glaubt, daß die wachsenden Passagierzahlen größere Flugzeuge notwendig machen. Bis zum Jahr 2018 würden rund 1200 Flugzeuge mit über 400 Sitzplätzen neu benötigt. Das bedeute ein Umsatzpotential von 260 Milliarden Dollar. Mehr als die Hälfte dieser Nachfrage erwartet Airbus im asiatisch-pazifischen Raum, ein knappes Viertel in Europa, ein knappes Fünftel in Nordamerika. Zusätzlich sieht Airbus einen Bedarf von rund 300 Großraum-Frachtern. Vom Gesamtmarkt will sich der europäische Hersteller einen Anteil von mindestens 50 Prozent sichern.

Mit seinen jüngsten Marktstudien hat Airbus seine Erwartungen allerdings schon ein zweites mal zurückgenommen. 1998 hatte Airbus den Bedarf auf 1295 Passagier-Maschinen geschätzt, 1997 sogar noch mit 1442 Einheiten prognostiziert.

Boeing hält Super-Jumbo für überflüssig
Boeing hält alle diese Überlegungen für Wunschträume. Man habe 30 Jahre gebraucht, um 1300 Jumbos zu verkaufen. Es sei illusorisch zu glauben, man könne in nur 20 Jahren genausoviele Riesenflugzeuge mit mehr als 500 Sitzen absetzen. Solche Riesenflugzeuge könnten auch den Luftraum nicht entlasten. Denn die Masse der Flugbewegungen entfiele auf den Regionalverkehr mit Maschinen mit weniger als 200 Sitzplätzen.

Boeing erwartet, daß sich die Anzahl der Düsenflugzeuge in den kommenden zwei Jahrzehnten verdopple. Überproportional gefragt würden allerdings die Regionalflugzeuge und die zweistrahligen Großraumjets. Jumbos würden nur eine relativ geringere Bedeutung spielen.

Dramaturgie einer Markteinführung
Bisher gibt es die beiden Supervögel A 380 und 747-X nur auf dem Reissbrett. Aber schon der Weg vom Plan bis zum Produktionsstart ist ein wahrer Wirtschaftskrimi. Boeing und Airbus schenken sich nichts. Die Dramaturgie einer Markteinführung.

Ursprünglich will Airbus seinen großen A 380 im Jahre 1998 offiziell anbieten und peilt einen Erstflug für 2003 an. Zweifel an diesem Zeitplan kommen im Frühjahr 1997 auf. Boeing gibt mit großem PR-Aufwand bekannt, daß es keinen Markt für so große Flugzeuge gibt und stoppt die Entwicklung einer vergrößerten 747. Pikant: die Entwicklungskosten dieser großen Boeing hätten 7 Milliarden Dollar betragen. Der große Airbus wird 10,7 Milliarden kosten. Bange Frage also bei den Airbus-Teilhabern: Wenn Boeing schon bei 7 Milliarden zurückschreckt, können wir uns dann die 10,7 Milliarden wirklich leisten?

Zweiter Akt: Die Asienkrise 1998 läßt aus den wunderbaren Wachstumsaussichten der sogenannten Tiger-Staaten die heiße Luft entweichen. In allen Airbus-Planungen aber spielt der asiatische Markt die entscheidende Rolle für den Airbus Extralarge. Konsequenz: Das Projekt wird um mindestens ein Jahr verschoben.

Dennoch wird Boeing unruhig. Da Airbus trotz Asienkrise grundsätzlich am Super-Jumbo festhält, fürchten die Boeing-Manager um ihre Monopolstellung. Im September 1999 kündigen sie daher die gestreckte Version der 747 an, die zudem ein Jahr eher auf dem Markt sein kann, als der A 380. Hoffnung in Seattle: Airbus möge die Aussichtslosigkeit seines Projekts erkennen.

Tatsächlich verschiebt Airbus seinen A 380 wegen Unstimmigkeiten im Konsortium nochmals um ein halbes Jahr auf Mitte 2000. Aber am Grundsatz lassen die Entscheider in Toulouse nicht rütteln. “Die Frage ist nicht, ob wir den A 380 bauen, sondern wann der Markt so weit ist,” lassen sich die Airbus-Chefs Mitte 2000 zitieren.

Nichtsdestoweniger fangen sie sich am Markt einen Dämpfer ein. Die Lufthansa ist zwar an den Vorgesprächen zum Super-Airbus beteiligt, will aber keinen dieser Großvögel kaufen. Der Lufthansa-Chef Jürgen Weber sagt das sogar öffentlich und verärgert die Flugzeugbauer. Die Europäischen Airlines zögern - aber dafür kommen erste Bestellungen aus Nahost (Emirates) und Fernost (Singapore).

Zur Luftfahrtausstellung in Berlin soll der offizielle Verkaufsstart erfolgen. Da meldet Boeing im Mai 2000 zum taktisch günstigen Zeitpunkt, das die gestreckte 747 noch in diesem Jahr offiziell zum Verkauf angeboten wird. Das Boeing Managment läßt offenbar nichts unversucht, um den Verkaufsstart des großen Airbus zu stören. Tatsächlich bleibt der Verkaufsstart des A 380 auf der Luftfahrtshow aus: Lange Gesichter in Europa. Probleme macht aber nicht Seattle, sondern einmal mehr die Uneinigkeit im Konzern.

Am 23. Juni 2000 dann doch der lang verschobene Akt: Die “Authorization to offer” des A 380 ist da. Der offizielle Verkaufsstart ist vollzogen. Jetzt zeigt sich, dass die Strategen in Toulouse nicht so schlecht geplant haben, wie die Störfeuer als Seattle glauben machen wollen: Bis zum Dezember 2000 sind 50 Exemplare des A 380 bestellt, weitere 44 optioniert. Unter den Bestellern sind auch so namhafte Airlines wie Qantas und Air France.

Airbus gibt den offiziellen Startschuss für den A 380. Der Boeing-Chef bleibt indessen gelassen: der A 380 werde für Airbus niemals rentabel sein.

Damit geht das Duell in die nächste Runde.

(zuletzt bearbeitet am 27. Januar  2001)

Airbus A 380

Der Herausforderer: Airbus will mit dem A 380 das Boeing Monopol bei den Großflugzeugen mit mehr als 400 Sitzen brechen.                                   Foto: Airbus

Boeing 747-400

Der Monopolist: Boeing glaubt an seine 747-400 und hält den Super-Jumbo für eine überflüsige Neuentwicklung.                        Foto: British Airways

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Airbus A 380 gegen Boeing 747

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(27/01/01)

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